女人被狂躁c到高潮视频,日本亚洲视频,少妇人妻无码专用视频

我們坐飛機時吃的航空餐是誰提供的，你知道嗎？

由于航空系統的封閉性，航食供應鏈一直保持著神秘感。而一頓看似再普通不過的飛機餐，其背后到底有哪些不可說的商業秘密？

航空餐對食材有哪些特殊要求？對冷凍食材需求如何？冷食企業對接航食市場前景怎樣？今天，通過探尋航食背后的故事，我們就來找找這些問題的答案。

根據中國航空運輸協會（簡稱“中航協”）的數據，截至2013年，中國境內已有的100多家航空食品生產供應企業，大致分為兩種——一種由航空集團或航空公司控股；一種由機場方投資建立，很少有社會化餐飲公司介入。

以北京市場為例，該區域主要有三家航空食品配送企業。第一家是北京航食，由中航集團下屬的中翼航空投資公司控股，目前占據約75%的市場份額；第二家是新華空港，其實際控股方為海航；第三家是空港配餐，由首都機場創立。

整體來看，多數航空公司或通過母集團、或通過自身，在航食供應領域劃定自己的勢力范圍。

河南民航食品有限公司（簡稱“民航食品”）從1986年經營至今，目前為中外20余家航空公司配餐，日均配餐量達一萬余份。公司董事長、總經理程貴明對鄭州航食市場的情況作了介紹：“河南有中國南方航空河南航空食品有限公司（簡稱“南航食品”）和河南民航食品兩家配餐公司。南航食品為在鄭州起降中轉的南航飛機供應航食；民航食品沒有自己的飛機，為在鄭州起降中轉的南航之外的其他航空公司的飛機供餐。”

廣州沿江食品有限公司（簡稱“沿江食品”）是國內首家航空配餐食品及食品添加劑的合格供應商，從90年代就開始為多家航空食品配餐企業供應原料。公司CEO謝志軍介紹，作為肉食產品供應商，他們都是將原料送到配餐公司，經配餐公司加工處理后送上飛機。

曾全程參與為西部航空某配餐公司供應休閑魚豆腐產品的一位業內人士王濤（化名）介紹，他們的產品也是供給配餐公司，由配餐公司作為小食送上飛機。

想了解配餐公司一般采購哪些食品，首先要知道航食的構成。

航食一般分正餐和點心。正餐是正常吃飯時間點的餐，多以肉類如牛肉或雞肉作主菜，伴以米飯、面或意大利粉，還有蛋糕等甜品，餐后會供應飲料或茶水。點心則是不在正餐時間，但飛行時間又超過一小時所供應的休閑小食，一般會提供餅干、面包或花生米、水果干、果脯等，配以飲料或茶水。

冷凍食品方便快捷、標準化的特點與航空食品的特殊要求不謀而合，那么配餐公司都采購哪些原材料尤其是凍品食材呢？

中國政府采購網上，一份2016年7月的《關于中國南方航空河南航空有限公司食品原材料采購重招項目招標公告》顯示，中國南方航空河南航空有限公司所需的所有食品原材料將采購包含大米、面粉、雜糧、生豬肉、生牛肉、海鮮、水果、熟食品、蔬菜、調味品、飲料類等供貨期（一年）內的原料。

“采購的凍品種類主要是肉、魚、蝦、面點等，像永達、華英都是我們的供應商，我們一般會跟廠家或代理商合作。”程貴明介紹。在他看來，配餐公司其實相當于一個大型中央廚房，從食材采購、初加工、熱廚、冷廚，到冷藏、上飛機等都在這里完成，為了便于儲存和加工，也會用到冷凍食材。

沿江食品主要為配餐公司供應肉制品，謝志軍介紹，公司以前主要提供純西式肉制品，后來為適應國內市場增加了一些非西式調理品，比如切片類、調理類肉制品，根據配餐公司的不同需求提供不同產品。“我們從1991年開始供應航食，當時考慮到清真旅客，不能有豬肉原料，現在好像沒有這個要求了，應該是配餐公司為清真旅客定制特殊食品。”

眾所周知，航空餐對安全衛生的要求比社會餐飲要高得多，具體到采購、生產、儲存、運輸等環節更存在諸多門檻，那么航食到底有哪些具體要求？

“最關鍵的還是安全，以前航空餐種類更新很快，尤其在2000年前種類非常多，現在新品研發相對穩定，固定在一定種數內。”謝志軍介紹，安全是第一位的。一方面，不同客機人數不同，一般180~300人不等，且只有3個衛生間，所以乘客不能吃壞肚子。另一方面，一旦有緊急情況，飛機就需返回落地，這對飛機結構造成損害，為了安全起見，降落的話一般要消耗或放掉航油。

程貴明分析，在飛機上就餐，由于就餐環境特殊，空中急救能力有限，食品安全就成了航空餐食制作企業的第一工作準則。因而在餐食的選材、加工制作環節，對衛生和質量的標準要求比社會餐食高出很多。

“具體來說，原料要求無鋒利骨刺，蔬菜盡量避開綠葉菜，多選用胡蘿卜、彩椒、土豆、西蘭花等顏色鮮艷、易于保存的食材。”程貴明稱，為了保證旅客能方便地吃到魚，他們專門采購了越南巴沙魚，這種魚刺很少。不過，一般會考慮讓大廠家或有實力的經銷商來供貨，他們各方面的資質要符合甚至超過國家標準。

據了解，飛機餐從采購、初加工、熱廚、冷廚，到冷藏、上飛機等，要經過多道程序，整個誕生過程需10個小時，而“生命”僅6個小時，出了航空食品公司超過6小時就要報廢。

“對旅客來說，航空餐雖是免費的，但性價比也很關鍵。”王濤分析，假如說航空公司的小吃定價為一塊錢，那么采購價不能超過五毛，還是含稅價。

另外，航空餐對產品日期要求也很嚴格，所以生產時間一定要短，基本都是一個禮拜以內，進而對運送時間也提出了高要求。“配餐公司正常一次采購一周的食物，單品能達100萬元，物流需要4天時間，這意味著從下單到生產完畢只能用3天，而且不能有庫存。”王濤強調，關鍵是配餐公司要等很久才會再次采購，因為小食的種類豐富多樣，可能這禮拜采購豆腐，下禮拜就是榨菜或堅果、水果干等。

他透露，航空餐供應系統比較封閉，經人介紹才有資格參與招標，而且工廠衛生，產品質量、價格都有嚴格的審查體系，還要驗廠、暗標，后來由于各種原因公司不再繼續供應航空餐了。他感慨道：“小企業做航空餐是一個夢想，因為沒那么多的生產保障。

很多人抱怨航空餐不好吃，記者采訪河南民航食品時，在地面上體驗了一份它為廈門航空定制的頭等艙航空餐，發現味道還不錯。

據了解，頭等艙和經濟艙航空餐的食材、生產標準都是一樣的，區別在于頭等艙食物品種更豐富，經濟艙相對單一。

至于航空餐不好吃的原因，程貴明從客觀環境、生產和行業現狀三方面作了分析。首先，高空飛行時人會喪失30%左右的味覺，這就讓旅客覺得飛機餐味道不好。另外，飛機上狹窄的環境以及旅途奔波的勞苦都會影響人們的食欲。

其次，航空餐加工過程中不能有太多湯汁。而且制作完成后，這些熟食并不是馬上裝盒，而是等到慢慢冷卻后再放入冷藏室，直到溫度降至0℃才裝盒保鮮。上飛機后再在150℃的烤箱內加熱15分鐘才供乘客食用，其中有一個二次加熱的過程，相當于乘客吃的都是“剩飯”。

第三，航空公司對成本控制非常嚴格，原材料物價年年上漲，他們的采購標準卻保持不變甚至下降，因此航空餐不好吃也在情理之中。

他介紹，飛機每年的客流量都在增加，但配餐公司的收入卻在減少，雖然他們從內部做了很多調整，依然不能阻止虧損。另外，招工難、與其他配餐公司的競爭更讓他們感到內憂外患。

在謝志軍看來，飛機餐難吃的主要原因是航空公司對航空餐的要求越來越高，但對成本的控制卻越來越嚴格。如果飛行時是非正餐時間，為了控制成本就不配餐，配餐標準也從38元/人降到現在28元/人。“當然每個航空公司的定位有所不同，飛機餐標準也不一樣，不能一概而論。”

配餐公司每天都要在第一時間把最新鮮最安全的航空食品配送到飛機上，這對方便快捷、操作簡單的冷凍食品來說，是一個機會嗎？業內人士又是如何看待雙方對接的？

對接航空餐，冷食能否借此一“飛”沖天？